Værdisættelse af tid

En afgørende begrundelse for bygning af nye motorveje er tidsbesparelsen – forstået som den tid bilister vil kunne spare på en ny vejstrækning i forhold til den eksisterende vej. Regnestykkerne er normalt meget snævre, idet man f.eks. kun tager hensyn til de trafikanter, der sidder i bilerne på motorvejen. Man medtager altså ikke de tidstab, som andre trafikanter påføres, når motorvejen f.eks. fylder et bysamfund med langt mere trafik end tidligere. Bygning af alle de motorveje, der fører ind til København, har således været en meget væsentlig årsag til de nuværende kaotiske trafikforhold i København.

Hvordan virker det?

Først fremskriver vejmyndigheder vejtrafikken nogle årtier ud i fremtiden ved hjælp af en trafikprognose, der bygger på en masse forudsætninger, der i sig selv er diskutable. Dernæst beregner man, hvor meget den samlede biltrafik vil blive forsinket, og i Danmark prissætter man timerne med satser, som er afhængig af om det er pendling, erhverv- eller fritidskørsel. Taksterne opreguleres løbende. Timeantallet ganget med en timesats defineres nu som et samfundsøkonomisk tab. Næste skridt er at sætte dette beløb - ”tabet”  i relation til, hvad en vej vil koste.

Derved beregnes en såkaldt samfundsøkonomisk forrentning.

At natur og miljø forringes, at folk suges ud af den kollektive trafik, og at folk stimuleres til at bosætte sig længere væk end før indgår ikke í regnestykket.

Det er rene hokus-pokus regnestykker, som ikke desto mindre er løftestang for de fleste store vejanlæg. De forudsætninger, som beregningerne bygger på, lægges sjældent klart frem i det materiale, der danner baggrund for beslutninger om nye motorveje.

Vejdirektoratet postulerede således (tids)indtægter på 8,1 milliarder kr. ved bygning af en motorvej til Frederikssund. Det er rene fantasiindtægter. Tidstabet vil tilmed forsvinde dersom der indføres betalingsring og den kollektive trafik udbygges markant. (Se link i højre spalte)

Forskel i transportmidler - –forskel i vurdering af tid

Nedskæringer i den kollektive trafik - især bustrafikken -foretages derimod normalt, uden at man bekymrer sig om eller prissætter den ekstra tid, som passagerne efterfølgende må bruge på transport .

Når man ved beslutninger om ny infrastruktur prioriterer tiden for dem, der kører i bil, højere end de kollektive trafikanters tid, stimuleres folk naturligvis til at vælge en transportform, hvor deres tid tages alvorligt. Derfor stiger biltrafikken, og derfor mister den kollektive trafik generelt terræn. Det er ikke den eneste grund, men det er en meget væsentlig grund, men den er næsten ukendt i offentligheden.

De senere år har Transportministeriet og nu DTU-Transport udarbejdet manualer, hvor man også prissætter andre trafikanters tid. Det har dog ikke haft nogen egentlig betydning for trafikpolitikken. Det er stadig trafikprognoser og prissætning for biltrafik, der styrer planlægningen. Trafikselskaberne har f.eks. ingen pligt til at benytte disse anbefalinger. De tvinges fortsat til takstforhøjelser og nedskæringer uanset at folk mister deres "livlinie" i form af en busforbindelse.

Mere om emnet:

DTU-Transport
Transportøkonomiske enhedspriser

Rådet for Bæredygtig Trafik
Se kritik af Vejdirektoratets samfundsøkonomiske regnestykker i en sag om en evt. Frederikssundsmotorvej

Infrastrukturkommissionen er så ensidigt sammensat og så besat af nye vejønsker, at dens anbefalinger ikke kan bruges til noget

Tetraplan
Rapport: Trængselsafgifter i Hovedstadsområdet. Effekterne af scenarier med et antal betalingsringe og takststrukturer"

Trafikforsker Jørn Cruickshank
Om ”Vejkonstruktionsmaskineriet” af den norske forsker  Jørn Cruickshank.

NOAH-Trafik
Fra 0 til 351 kr. i timen. Kommentar fra før man begyndte at sætte pris på andre end bilisters tid. Stadig relevant, idet den slags beregninger har styret planlægningen i årtier.

Se mere i Kilder og baggrundsstof under:
”Bæredygtig transport”
Motorveje”
Samfundsøkonomiske beregninger”
Serviceniveau - forskelle i service og komfort”
Tidsforbrug i trafikken”
Trafikmodeller”