 |
|||||
 |
|||||
 |
|||||
 |
|||||
 |
 |
Gode eksemplerPå vej mod bilfri byer Der findes ikke moderne helt bilfrie byer, men der er byer som med succes har reduceret bilafhængigheden eller næsten helt afskaffet bilbrugen i centrale dele af byerne, som har været med til at skabe et nyt og spændende liv i byerne. Vi har her valgt en række af disse eksempler ud. Odense er Danmarks nationale cykelby. Gennem en målrettet indsats over fire år er det lykkedes at forøge antallet af cykelture med 20% - det svarer til 25.000 ekstra cykelture hver dag at få bilister til at skifte til cykel: godt halvdelen af de nye cykelture stammer fra bilister at spare 33 mio. kr. på sundhedsområdet – eller 165% af den samlede investering på 20 mio. kr. at reducere antallet af cyklistulykker med 20% - flere cyklister på gaderne øger øjensynligt cyklisternes sikkerhed at ”vinde” 2100 leveår blandt borgerne i Odense, svarende til at hver mandlig person lever 5 måneder længere som følge af, at cyklen bruges oftere. For de 15-49-årige er dødeligheden faldet med 20%. Projektet har bestået af mange forskellige delprojekter: grønne bølger for cyklister, cykelparkeringer, kampagner for børn og voksne mv. Der er her en bred vifte af idéer og erfaringer, som andre byer kan drage nytte af. I København er Middelalderbyen i stort omfang vundet tilbage for fodgængerne – gade for gade over en periode på 30 år. Fodgængerarealet er seksdoblet, og der er i dag fire gange så mange mennesker på gaden, som før denne proces startede. 80% af al trafik er fodgængertrafik. Cykeltrafikken i København er steget med 65% i de sidste 20 år. Lund har fra 1999 arbejdet med et såkaldt miljøtilpasset transportsystem, LundaMaTs, der består af fire dele: Et cykelbyprojekt (som i Odense), begyndelsen til et letbanesystem (under overskriften ”tænk spor – kør bus”, som f.eks. også Århus har taget til sig), et projekt Gå-og-cykle-til-skole og et mobilitetskontor. Freiburg im Breisgau i Tyskland har ved et langt sejt træk – faktisk siden 1969 – skabt et transportsystem, der har gjort byen til et godt sted for de 200.000 indbyggere og berømt langt udover bygrænsen. Hasselt (70.000 indb.) i Belgien blev kendt, da man indførte gratis offentlig transport. Men der er mere i den historie. Byen har sat mennesket i centrum, ikke trafikken. London fik i februar 2003 et bompengesystem, som blev kaldt Congestion Charging, dvs. afgift på trængsel. Det skortede ikke på advarsler om fiasko og trusler om ruin for hovedstaden. Det er allerede gjort til skamme, og succesen har gjort forandringen populær. 50% af Londons befolkning støtter den, mens 30% er imod. "The Congestion Charge" er en afgift for at køre i det centrale London. Pengene, der kommer ind via ordningen, bruges til at forbedre den offentlige transport. Bogota i Columbia har undergået en fænomenal forandring med hensyn til transportsystemet. I en sydamerikansk millionby (6,5 mio.) med gigantiske sociale problemer og borgerkrigslignende tilstande er det lykkedes en visionær og modig borgmester at iværksætte en helt usædvanlig udvikling med trafikken og byens grønne områder som omdrejningspunkt. Der var forholdsvis få biler (en tredjedel af normen i Europa) i udgangspunktet, og det var busserne, der stod for 80% af persontransporten. Alligevel rådede de private biler over 95% af gadernes arealer og 100%, når det gjaldt de særlige ekspresveje. Og 70% af bilturene var under tre kilometer. Bogota ligger 2600 m over havet, hvilket betyder, at der kun er ¾ af den ilt til rådighed, som man har ved havets overflade. Det betyder, at forureningen udgør en meget stor del af den luft, indbyggerne indånder, bilister såvel som fodgængere og busrejsende. Bogota har 20.000 indbyggere pr. km2, dvs. en meget høj befolkningstæthed, hvilket gjorde bilbrug endnu mere uhensigtsmæssig. Konklusionen af disse og andre iagttagelser var, at det eneste fornuftige ville være at tage skridt, der kunne reducere mængden af biler drastisk og umiddelbart. Det ville forbedre byluften, mindske trængslen, forøge fremkommeligheden (gennemsnitshastigheden for biler og busser var 19km/t) og mindske antallet af uheld. Svaret blev Pico y placa. Pica betyder top og placa er nummerplade. Det er simpelthen forbudt at køre i byen på bestemte hverdage i myldretiden, hvis ens bils nummerplade ender på bestemte cifre. Ved hjælp af et simpelt system, der bygger på bilernes synlige nummerplader (placa) tager man toppen (pico) af trængselsproblemerne. Alle biler har kørselsforbud to dage om ugen. Med visse undtagelser for ambulancer, diplomatbiler osv. omfatter systemet 90% af alle køretøjer. Og resultaterne har hurtigt vist sig: Rejsehastigheden er steget med 60%, uheldene er faldet med 30%, trængslen blev mærkbart reduceret. Luftforureningen faldt med 10%. Det har selvfølgelig betydet flere rejsende med den offentlige transport og flere cyklister, rulleskøjteløbere og gående. Bystyret afholdt i 2000 en folkeafstemning om to spørgsmål: Skal der fortsat være en årlig bilfri dag i Bogota? Og skal Pico y placa-systemet fortsat udvikles frem til det i 2015 er gældende i seks timer alle hverdage? Til det første svarede 63% ja, 26% nej til det andet spørgsmål svarede 51% ja, 34% nej. Jobskabelse har i stor stil fulgt med det omfattende projekt, i 2000 var 50.000 således beskæftiget med at anlægge nye cykelstier. Curitiba i Brasilien kan være en anden model for fattige såvel som rigere storbyer med hensyn til fortætning og offentlig transport. Curitiba har siden 1972 i to perioder haft borgmestre med baggrund som byplanlæggere. Byens velfungerende offentlige transportsystem er bygget op over nogle byvækstkorridorer, der består af egentlige boulevarder for offentlig transport omgivet af tæt, høj bebyggelse, der aftrappes jo længere man er fra korridoren. Biltrafikken er henvist til parallelle veje på ydersiden af de tætte bebyggelser. Busbanerne er altså i eget tracé (spor), hvilket betyder høj rejsehastighed. Busser og stoppesteder er komfortable, med en enkel ind-og udstigning uden niveauforskelle. Curitiba har som Bogota også et stort antal parker, som sammen med transportsystemet er med til at forbedre livskvaliteten. ”Sammenlignet med millionbyer i andre dele af verden med tilsvarende beskedent udviklet økonomi, er resultaterne i Curitiba enestående.” Jan Gehl og Lars Gemzøe i Nye byrum Byernes udkanter – de spredte byer – transporten i det åbne land – og alle de andre byer Henvisningerne herover gælder alle sammen de centrale dele af nogle få mellemstore og meget store byer. Det er meget svært at finde tilsvarende opmuntrende eksempler på bæredygtig transport for udkanten af de store byer, for byernes opland, for transporten mellem byerne og også for transporten i mindre og helt små byer. Samtidig med at der altså findes gode historier, så er der lang vej igen, før vi kan ane konturerne af et bæredygtigt transportsystem for store sammenhængende områder eller regioner. |
|||
|
Mere om emnet: LundaMats LONDON |
|||||